پژوهش حاضر به بررسی رابطه بین توسعه یافتگی با میزان تصادفات برون شهری و درون شهری در استان های ایران پرداخته است. روش پژوهش، توصیفی-تحلیلی است و برای وزن دهی 39 شاخص، از روش آنتروپی شانون و برای محاسبه توسعه یافتگی از روش تاپسیس استفاده شده است و با روش تحلیل خوشه ای در پنج خوشه رتبه بندی شده است. نتایج، نشان دهندة رابطه معکوس بین توسعه یافتگی و تعداد مصدومان و جان باختگان است. به گونه ای که استان های تهران، اصفهان و خراسان رضوی به ترتیب با ضریب، (0٫ 473)، (0٫ 388) و (0٫ 307)، توسعه یافته ترین و به ترتیب با دارا بودن 374423، 300702 و 218982 نفر، مصدوم و متوفی بیشترین تلفات را دارند. به نظر می رسد، چنین رابطه ای در نتیجة عدم توازن بین این سطح از توسعه یافتگی و تعداد وسایل نقلیه در استان های توسعه یافته ایران است که در صورت برقراری تعادل و توازن بین وضعیت توسعه یافتگی و تعداد وسایل نقلیه در این استان ها این رابطه مستقیم خواهد بود.

هزینه جامع تصادفات درون شهری ایران تقریبا معادل 2.12 میلیارد دلار آمریکا در سال 1382 برآورد شده است. در هزینه جامع، هزینه هایی که اصطلاحا از دست رفتن کیفیت زندگی نامیده می شود، نیز اضافه می شود. در این مقاله، هزینه ها بر اساس تقسیم بندی مجروحان به هجده گروه محاسبه شده است. همچنین ظرفیت عملکردی از دست رفته و احتمال معلولیت دایم در میان مجروحانی که زنده می مانند، در نظر گرفته شده است. در این مطالعه، تئوری های مربوط به محاسبه هزینه تصادفات بررسی شده و راه حل های گوناگون و ارتباط هر یک با جامعه مربوطه ارایه شده است. سپس عناصر هزینه تصادفات معرفی شده و مقادیر آنها برای کشور ایران به عنوان الگویی از جوامع در حال توسعه محاسبه شده است. هزینه تصادفات در صورتی که بدون در نظر گرفتن عامل از دست رفتن کیفیت زندگی در تصمیم های مربوط به چگونگی تخصیص منابع مبنا قرار گیرد، به شکل غیرمتناسبی تحرک بر ایمنی ترجیح خواهد یافت. برای رفع این اشکال، استفاده از هزینه جامع، راه حل مناسبی است. انتخاب مناسب دیگر این است که سال های بالقوه از دست رفته، به اضافه هزینه های مستقیم در تجزیه و تحلیل های کارآیی هزینه به کار رود.

زمینه و هدف: شهر ساوه طی چند دهه اخیر شاهد توسعه فیزیکی، افزایش جمعیت شهری، مهاجرت بی رویه و حاشیه نشینی شده است اما ایجاد زیرساخت ها به خصوص در بخش حمل و نقل شهری، متناسب با این تحولات صورت نپذیرفته است. پژوهش حاضر با درک اهمیت موضوع و با توجه به جایگاه شهر ساوه و عدم مطالعات منسجم در این خصوص به هدف تحلیل فضایی تصادفات شهر ساوه و اولویت بندی مناطق حادثه خیز انجام شد.روش: در این پژوهش ضمن نمایش تصادفات دو ساله 1400 و 1401 روی نقشه با در نظر گرفتن نوع تصادفات اقدام به تحلیل فضایی تصادفات با استفاده از تابع تراکم کرنل، شاخص نزدیک ترین همسایه، شاخص موران جهانی، آماره عمومی G (ضریب گری) شده است و در پایان با استفاده از شاخص موران محلی انسلین اقدام به دسته بندی معابر با توجه به نوع تصادف، می کنیم.یافته ها: بر اساس یافته های پژوهش چهار ناحیه شامل میدان آزادی، میدان شهرداری، بلوار بهشتی و بلوار سپاه دارای بالاترین میزان تصادفات شهری هستند.نتیجه گیری: با توجه به نتایج مشخص شد تصادفات خسارتی بیش تر در معابر اصلی و معابر پُرتردد شامل بازار و مراکز تجاری و درمانی رخ می دهند و بیش ترین تصادفات فوتی و جرحی شهرستان در کمربندی های شهر که هم سرعت وسایل نقلیه بیش تر است و هم ترکیب تردد وسایل نقلیه سنگین و سبک وجود دارد رخ می دهد. بهترین راه کار برای کاهش تلفات و خسارات در شهر ساوه احداث کمربندی شمال به شرق به جهت جداسازی ترافیک خودروهای سبک و سنگین و هم چنین هوشمندسازی نظارت پلیس بر معابر شهری است.

امروزه نقش «مدیریت ایمنی ترافیک» در شبکه، برجسته تر از سایر موارد در مباحث ایمنی ترافیک به نظر می رسد. «شاخص خطر» یکی از ابزارهای مدیریت ایمنی شبکه است که روابط آن برای شناسایی، رتبه بندی اجزای خطرزای شبکه و در برخی موارد تعیین نواقص ایمنی راه ها به کار می روند. در این نوشتار ابتدا مفاهیم پایه ای و اهمیت «شاخص خطر» مورد بحث قرار می گیرد و سپس تاریخچه ای از تکامل روابط مربوط به آن ارایه می شود و سپس به تشریح مراحل دست یابی به یک رابطه جدید برای تعیین «شاخص خطر» خواهیم پرداخت. ویژگی عمده عوامل و اوزان عددی به کار رفته در این رابطه هماهنگی و سازگاری آن ها با شبکه ترافیکی ایران است که منتج از نظر خواهی از متخصصین ترافیک و نیز استفاده از روش های «تصمیم گیری چند معیاره» است. این رابطه ها در دو بخش و با توجه به 12 عامل موثر در تصادفات تنظیم شده است.

عوامل اصلی بروز تصادفات شامل انسان، وسیله نقلیه، جاده و محیط است. از بین این عوامل، انسان دارای بارزترین نقش می باشد. پارامترهای موثر و مهم عامل انسانی که در فرهنگ خطرپذیری و رانندگی موثر هستند عبارتند از: سن، جنسیت، تحصیلات، محیط و درآمد که در این تحقیق مورد بررسی و تحلیل قرار گرفته اند. سن و جنسیت دو عامل مهم در تغییر حالات و رفتار راننده می باشد. تحصیلات نیز به صورت مرحله ای و اکتسابی موجب دگرگونی در بهبود کیفیت رانندگی می شود. این پارامتر تا حد مشخصی تاثیرگذاری خود را به حداکثر می رساند و بعد از آن رفتار مشابه ای با مقاطع بالاتر خواهد داشت. محیط نیز به لحاظ روحی و روانی راننده را تحت تاثیر خود قرار خواهد داد. درآمد افراد موجب ارتقاء کیفیت زندگی و در نتیجه افزایش سطح سواد و فرهنگ آنان می شود. مصرف موادمخدر نرخ خطرپذیری راننده و بروز حوادث را بخصوص برای جوانان و افراد میان سال افزایش خواهد داد. نتایج این تحلیل نشان می دهد که رانندگی با سن میان سالی و تجربه کافی رانندگی، چه مرد و چه زن، با سطح تحصیلات ایده آل در محیطی ایمن و شرایط جغرافیایی و جاده ای آرمانی و درآمد کافی از فرهنگ و رفتار بسیار مناسب در رانندگی برخوردار باشد. بنابراین، تلاش همگانی در جهت افزایش سطح تحصیلات، ایجاد محیطی مناسب و درآمدی درخور شآن افراد را می توان تلاشی موثر در جهت بهبود فرهنگ ترافیک و رانندگی ایمن با حداقل خطرپذیری ارزیابی کرد.

بین افراد مقصر و غیر مقصر در تصادف رانندگی تمایزهایی وجود دارد. هدف از این مطالعه بررسی اثر سن، جنس، نوع گواهینامه، سرعت و نوع وسیله نقلیه بر نوع تقصیر در تصادفات است. در یک بررسی پیمایشی 557182 تصادف به روش census با پیامد مقصر و غیر مقصر بودن در تصادفات وارد مطالعه شدند. متغیرهای مورد بررسی سن، جنس، نوع گواهینامه، سرعت و نوع وسیله نقلیه هستند و یافته ها در قالب آمار توصیفی ارایه شده و تحلیل آنها با آزمون رگرسیون لجستیک صورت گرفته است. نتایج نشان داد عامل سن تاثیری بر مقصر بودن نداشته است. در محورهای درون شهری، مردان شانس بیشتر (20.1=OR) و در محورهای برون شهری شانس کمتری (0.499=OR) برای مقصر بودن داشتند. در محورهای برون شهری موثرترین فاکتور، سرعت (3.60=OR) است. شانس مقصر بودن برای گواهینامه ب 1 در هر دو محور درون و برون شهری به ترتیب 2.99 و 2.68 و شانس مقصر بودن موتورسیکلت در هر دو محور درون و برون شهری به ترتیب 1.76 و 2.19 بود. در محورهای برون شهری شانس مقصر بودن در رخداد سوانح ترافیکی توسط عامل سرعت تا نزدیک پنج برابر بیشتر از محورهای درون شهری است. توصیه می شود با توجه به عامل سرعت و جنسیت در راکبین موتورسیکلت خصوصا در محورهای برون شهری برنامه ریزی و سیاستگذاری مناسب توسط سازمانهای ذیربط صورت پذیرد.